江南官方网站下载·涡轮+直喷唱主角 盘点2013年新发动机

　　[汽车之家 技术] 每每到年底都要对这即将过去的一年来个总结，在这一年里，汽车之家技术设计频道组员通过利用参加车展报道以及技术展会的机会搜集到了很多新汽车技术，它们中的一些已经开始投入使用，当然，更多的技术还是对未来的一种期待。今天这篇文章主要讨论的是发动机，对于汽车厂商来说，动力系统算得上是布局未来的重要筹码。

　　2012年，我们在北京车展上见到了比亚迪推出的1.2T发动机，这台发动机的相关数据以及发动机的技术特点基本与大众的同排量涡轮增压发动机相近，今年，奇瑞也推出了一台1.2T三缸发动机，相比之下，奇瑞1.2T的数据更胜一筹。

　　奇瑞1.2T发动机拥有最大功率133马力(97千瓦)/5000rpm，最大扭矩212牛·米/1750rpm，这样的数据表现与大众EA211型号的1.4TSI发动机的低功版相差无几（低功版131马力、225牛·米；高功版150马力、250牛·米）。

　　这台三缸发动机装配了时下主流的技术，如提高燃油效率的缸内直喷、改善三缸发动机运转平顺性的平衡轴、降低内耗的可变排量机油泵等。另外，双凸轮轴结构的配气机构可实现气门正时技术对进、排气的实时调整，比较这一环节，这台发动机的结构要优于上面提到的两台单顶置凸轮轴结构的1.2T发动机，因此，进排气效率可以控制的更好，以至于在动力调校方面能拥有更大的发挥空间。

　　今年我们看到的这台奇瑞1.2T发动机尚处测试阶段，至于何时能投入量产进行装配仍不得而知，这台三缸小排量涡轮增压发动机通过不同的调校获得不同的性能表现，从而适用于奇瑞旗下像奇瑞E3这样的小型车或艾瑞泽7这样的紧凑型汽车。

　　目前这台1.2T发动机还处在测试阶段，具体量产时间还不确定。它将很可能应用在艾瑞泽7等车型上，未来奇瑞通过这种小排量增压发动机可以进一步降低车辆的油耗，同时，现有的CVT变速器也能满足一部分消费者对自动挡车辆的使用需求。

　　涡轮增压发动机已成为众厂家布局未来的重要一环，对于自主品牌厂商而言，或许是因为某种原因，他们大多对缸内直喷技术的投入使用仍旧保持着敬而远之的态度，下面要说的就是一个例子，同排量涡轮增压发动机已投入使用，但配备缸内直喷技术的1.6T发动机还没有确切的消息表明量产时间，但我们几乎可以看到这款发动机在未来的车型搭载情况。

　　结合奇瑞与观致两家公司的联系，这台1.6T发动机除了奇瑞品牌旗下车型会使用外，观致品牌车型也很有可能计划搭载。

　　这台1.6升涡轮增压发动机加入缸内直喷技术后，在5000rpm时可释放最大185马力的动力，而在扭矩方面1750rpm即可迎来285牛·米的峰值扭矩，这样的数据在同级别发动机中属上乘水平，就连MINI JCW车型所搭载的1.6T发动机（扭矩为260牛·米）都自愧不如。

　　由于采用模块化的设计理念，这台1.6T发动机在技术装备上与1.2T发动机可谓如出一辙，各个部件的空间布局也都保持了一致。它的最大功率为185马力，最大扭矩为285牛·米。说实话，这台发动机的出现真是让我们对奇瑞或观致汽车的未来有了些许憧憬，试想一下，如果艾瑞泽7或者观致3搭载了这样一台发动机，在驾驭感受方面一定能有着不错的体验。

　　不得不承认，在自主品牌车企里，比亚迪在技术投入方面是最积极的，之前搭载于速锐的1.5T发动机让他们在直喷技术领域有了底气，计划于明年上市的比亚迪S7仍旧会搭载一台以涡轮增压和缸内直喷技术为基础的2.0升发动机。

　　这台2.0T发动机的最大功率为205马力（151千瓦）/5500rpm，最大扭矩为320牛·米/1750-4500rpm。在技术装备上，它与现有的1.5T发动机有些差异。这台2.0T发动机采用铝合金缸体，搭载了现今主流的进、排气门双可变气门正时系统以及缸内直喷技术。不同之处在于进气歧管部分，这台2.0T发动机则保持了传统结构，中冷器为风冷式，而1.5T发动机的进气歧管集成了一个用于控制进气温度的冷热交换器，以此省去涡轮增压系统中的中冷器。

　　此外，为了改善发动机运转的平顺性，这台发动机还加入了平衡轴技术，从技术特点来看，让人不禁联想到我们之前介绍的大众EA888发动机，但相比之下，在发动机材质方面，全铝结构的比亚迪2.0T显然更胜一筹，至于其他表现，日后结合车型试驾我们再为大家进行剖析。

　　在自主品牌厂商阵营中，比亚迪比较擅长以技术“取胜”，无论是在新能源还是在传统内燃机领域，你也看到了，在这些自主厂商中，比亚迪是比较敢于将更新的技术投入量产的，而其他厂商多少显得有些保守。

　　江淮的这台1.5T发动机在结构以及技术方面与比亚迪的1.5T发动机有很多相似的地方，除了缸内直喷、进排气可变正时等主流技术外，在进气歧管的结构方面，二者也同时采用了集成冷热交换器的方式来控制进气温度。不管怎样，这台发动机的出现，使得江淮在增压发动机领域又增加了一枚棋子。

　　早在2010年，江淮就已经开展了1.5T发动机的研发，与奥地利AVL公司（世界三大权威内燃机研发机构之一，其创始人曾于1926年到上海同济大学任教6年时间，奇瑞的ACTECO系统发动机也是由这家公司参与研究）经过2年左右的联合开发，这台1.5T发动机终于在今年亮相于公众。

　　在广州车展上我们不仅见到了这台发动机的模型，还见到了一辆搭载1.5T发动机和6挡双离合变速箱动力系统的瑞风S5，相信用不了多久，我们在市场上就能见到这辆搭载小排量涡轮增压发动机的紧凑型SUV了。

　　说实话，印象中，江淮品牌在自主品牌中并不能算主流，而随着产品的不断丰富，越来越多的人开始关注这个品牌，紧凑型SUV车型就是让用户了解江淮汽车的很好契机，特别是即将搭载1.5TGDI发动机的车型，早一点推出或许还线T发动机

　　通过数据的比较，吉利的这台1.3T发动机在最大功率以及最大扭矩的数据都要高于大众的EA111 1.4T发动机，不过，如此激进的调校在日后投入量产时会能拿出多少功力呢？

　　这台发动机的最大功率为184马力，最大扭矩达到285牛·米。这台发动机的技术结构基本与上面介绍的1.3T发动机相同，燃油系统使用缸内直喷技术，两项技术对动力和燃油经济性的贡献已是老生常谈的话题，另外，双可变正时技术在众多展出发动机中似乎已经了标准配置，当然，有了硬件的支持外，适合的调校也是决定了能否将发动机性能有效发挥的关键。

　　我们之前制作过一篇命名为呼吸之道的文章，里面介绍了各个厂商所研发的发动机在配气系统环节所使用的技术，其中，以利用电子液压相位技术为首的可变正时技术是大多数人所了解的，然而，也有个别厂商采用了自己的方式来实现可变正时的功能，菲亚特所推出的可变正时技术就是那个比较特别的。

　　从表面结构来看，这是一台SOHC（单顶置凸轮轴）结构的发动机，按照常规思路判断，这台发动机的每个气缸应该只有2个气门（分别负责进气和排气），但实则这是一台拥有4气门的发动机，由链条带动的凸轮轴负责驱动排气侧气门，理论上，如果为其装配传统的相位调节器后即可实现排气侧的可变正时功能，不过，这台发动机并没有配备该技术。

　　另外2个位于进气侧的气门则由电磁液压阀进行控制，通过液压系统的调节不仅可实现气门开启时刻的调整，而且还能做到气门升程的无级调整，以此控制气缸的进气量，换句话说，MultiAir技术可以取代传统的节气门装置。

　　搭载于Jeep自由光的2.4升MultiAir发动机的最大功率为184马力/6250rpm，最大扭矩为232牛米/4800rpm，结合9AT变速箱的使用，Jeep自由光在工信部测得的综合油耗为8.8升/百公里，高速路况下的百公里油耗为7.6升，对于一辆中型SUV车型，这样的油耗表现可以让人接受。

　　相比现款EA888发动机，新发动机的缸盖结构有了显著的变化，原先的排气歧管与缸盖集成于一体，结合冷却系统的优化使发动机整体热效率得以提高，一方面控制了增压后的进气温度，弱化了传统中冷器在涡轮增压系统中的必要性，另一方面，在冷车状态下，发动机能够尽快达到最佳工作温度，提高了发动机的工作效率。

　　如果你想更全面的了解发动机燃油喷射技术，可以点击《传统动力的自我救赎 解析燃油喷射技术》这篇文章。事实上，混合喷射也不是什么新的技术，我们所能接触到的丰田86、斯巴鲁BRZ所搭载的2.0升发动机（详情点击）就已经使用了这样的燃油喷射系统。

　　在数据上，这台发动机具备了与那些来自欧洲的V8双增压发动机抗衡的能力，别忘了，这仅仅是一款CTS性能版车型，而凯迪拉克还准备了一款搭载了6.2升V8机械增压发动机的CTS-V，显然，在动力方。